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新能源汽車 技術推動進步
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新能源汽車 技術推動進步

  • 分類:行業新聞
  • 作者:
  • 來源:長春金馬特種車有限公司
  • 發布時間:2020-06-14 20:23
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【概要描述】2020年由于新冠疫情的影響,注定是不平凡的一年,汽車行業也因此承壓。在這樣的不利環境下,汽車行業將帶來哪些不可逆的變化和產業模式的改變?市場、技術、產業鏈等諸方面會呈現出哪些新的特質?面對百年未遇之大變局,車企有何應對良策?在2020中國汽車重慶論壇中,超過300名國內外汽車行業領軍人物匯聚于此,共享作為業內資深人士的思考與智慧。本次論壇的主題是“新能源汽車:技術推動進步”。大家知道新能源這些年

新能源汽車 技術推動進步

【概要描述】2020年由于新冠疫情的影響,注定是不平凡的一年,汽車行業也因此承壓。在這樣的不利環境下,汽車行業將帶來哪些不可逆的變化和產業模式的改變?市場、技術、產業鏈等諸方面會呈現出哪些新的特質?面對百年未遇之大變局,車企有何應對良策?在2020中國汽車重慶論壇中,超過300名國內外汽車行業領軍人物匯聚于此,共享作為業內資深人士的思考與智慧。本次論壇的主題是“新能源汽車:技術推動進步”。大家知道新能源這些年

  • 分類:行業新聞
  • 作者:
  • 來源:長春金馬特種車有限公司
  • 發布時間:2020-06-14 20:23
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2020年由于新冠疫情的影響,注定是不平凡的一年,汽車行業也因此承壓。在這樣的不利環境下,汽車行業將帶來哪些不可逆的變化和產業模式的改變?市場、技術、產業鏈等諸方面會呈現出哪些新的特質?面對百年未遇之大變局,車企有何應對良策?在2020中國汽車重慶論壇中,超過300名國內外汽車行業領軍人物匯聚于此,共享作為業內資深人士的思考與智慧。

本次論壇的主題是“新能源汽車:技術推動進步”。大家知道新能源這些年作為一個新物種在市場上還是很受關注,新能源汽車它不是從消費端出現的,它不是普通消費者的需求,更準確是說是社會的需求,從這個來說是供給側改革的產物。從開始是“政府引導+技術推動”的,但是在政策退坡、市場又遭遇了罕見的疫情拖累,新能源車從前兩年增長的最大亮點變成了跑出大市這樣一個嚴峻形勢,在這種情況下,我們的技術還能不能夠持續的提供它的推動力呢?

 

今天很榮幸的請到了幾位嘉賓來就這些話題給大家進行分享。參與討論的有廣汽新能源副總經理肖勇先生,福瑞電氣科技亞太區總裁常旌先生,合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究總院副院長林志宏先生,深圳市福瑞電氣有限公司副總經理宣路先生。

劉小勇:各位嘉賓,各位朋友,大家下午好!歡迎大家參加我們今天下午的論壇環節。本次論壇的主題是“新能源汽車:技術推動進步”。大家知道新能源這些年作為一個新物種在市場上還是很受關注,新能源汽車它不是從消費端出現的,它不是普通消費者的需求,更準確是說是社會的需求,從這個來說是供給側改革的產物。從開始是“政府引導+技術推動”的,但是在政策退坡、市場又遭遇了罕見的疫情拖累,新能源車從前兩年增長的最大亮點變成了跑出大市這樣一個嚴峻形勢,在這種情況下,我們的技術還能不能夠持續的提供它的推動力呢?

肖勇:尊敬的各位領導、各位來賓,大家好!很榮幸能夠在重慶這樣一個8D魔幻的立體城市與大家見面。感謝這次大會的邀請,今天我將針對油價,因為大家知道目前比較敏感的油價波動,對我們新能源汽車影響的主題發表我個人的一些看法,權當一個拋磚引玉,與大家進行一個共同的探討。

眾所周知,此前國際油價一直起起伏伏、高低不定,今年受新冠疫情突發事件的影響和OPEC減產協議的破裂,前階段油價開始跳水,最近有所回升。對于新能源來說,油價的降低肯定有利于燃油車出行的成本,對新能源汽車銷量短期內或將造成一定的沖擊。但是我個人認為,新能源汽車前進的步伐是勢不可當的。因為我們認為未來的一個競爭一定是科技和成本的競爭,也就是說科技是最根本的一個競爭力。我們認為未來不管是產品還是服務它的魅力所在,最核心的還是科技,這一點不僅僅是汽車,可能我們講汽車的話,可能還會有很多的爭議,尤其是我們目前整個汽車市場還是以燃油車的市場為主。其實手機行業已經是一個比較鮮活的例子擺在我們前面??梢钥吹?,如果純粹以成本競爭智能手機是不可能取代傳統手機,換句話說說的“老爺機”。從成本競爭力來說,老爺機成本肯定更便宜,不管從硬件、芯片、軟件、設施成本絕對比智能手機低很多,相對來說售價比智能手機低很多。但是到了今天,在座的各位可以看一看基本上是人手一部智能手機,決定不可能說人手一個傳統手機。所以從這一點可以看到,油價的波動其實是其中一個因素,但是科技的魅力是永恒的主題。這是一個鮮活的例子,我只是在這里作一個簡單的舉例。

而且我認為新能源汽車和傳統燃油車未來真正“相愛相殺”的競爭關系,成本的競爭,尤其是使用成本競爭只是其中一點。新能源先不說購買成本,使用維護成本肯定比傳統燃油車便宜得多,這是一個甜點,更大的甜點在于智能網聯這個功能的結合和體現。尤其是純電動智能駕駛是最好的平臺,尤其知道智能駕駛今后的進化方向肯定是無人駕駛,無人駕駛平臺普及的時候,發現智能駕駛的賦能和插上智能駕駛之后純電動新能源汽車將會成為一個更好的平臺。

所以我在這里想說一下,全球汽車產業的電動化、智能化、網聯化以及共享化的發展趨勢,我個人認為已經是勢不可當的。作為純電動汽車的時代,應該說正在到來。我這里不敢說已經到來或者說將在多少年之內,我也不好做預測,因為見仁見智,說給燃油車形成更好的替代或者更好的覆蓋的方式,但是有一點各位是認同,這個趨勢已經形成,只不過大家討論是這個時間關系,到底是5年還是8年還是10年,什么時候純電動汽車可以跟燃油車一樣有競爭力。我個人認為,其實痛點的解決以及甜點的更多,純電動智能,這里一定要加上一個“純電動智能”汽車未來對燃油車形成競爭甚至替代的關系,我覺得兩方面:一方面要解決自己的痛點問題,充電不方便、充電時長等等痛點的問題,另外我們希望要給客戶群們提供更多燃油車不能提供的“甜點”,這樣才能真正的取得勝利。否則的話,純電動汽車永遠只是在解決痛點問題,你會發覺我憑什么買一個純電動車,只要買了燃油車肯定就沒有這些痛點問題了。所以剛才主持人劉總所說的,現在的新能源汽車可能是靠政策進行一個驅動,可能我們很多地方限牌限行限購等等,客戶群被逼選擇新能源汽車或者純電動汽車,但是我相信未來的3、5年,隨著純電動車智能化的發展,可能不需要這些政策推動了,我們的客戶都愿意去選擇一個新能源汽車的時候,那就是新能源汽車真正能夠走入千家萬戶的時代。至少目前這個時代,已經有開啟的跡象了。

今天談到成本波動的問題。只是舉其中一個例子,目前來看純電動汽車成本最大的構成是電池,電池的成本基本上占了整個純電動汽車非常大的一塊比例。雖然這個比例在不斷下降,但是目前來講,主要還是影響電動汽車成本居高不下的原因。為了解決這個問題,廣汽新能源率先打造了整個行業非常領先的純電專屬品牌,致力于三合一電驅等等最大化用相等的電量帶來續航里程。換句話說未來降低成本,除了電池成本本身的降低以外,通過技術的革命,相信讓同樣的電量讓車輛跑得更遠,這樣其實也是降低了整個電池成本在整車的構成。我們堅信一點純電動車未來的一個成本會進一步的縮小,和燃油車制造成本的差距會進一步縮小,相應成本的價格也會越來越有優勢。同時個人觀點,燃油車經過100多年的發展,基本上它的成本降低已經到了一個瓶頸,基本上說燃油車出現大幅度的成本降低基本上這個可能性我們覺得是不大的。而且隨著未來,不管是國家還是全球對排放的要求越來越高,燃油車的成本反而有進一步增加的趨勢。比如說對應國6甚至未來國7、國8越來越嚴苛排放標準的時候,可能燃油車的成本不僅不下降,甚至還造成上升。而電動車我們可以明顯看到它未來的成本可下降的空間其實是比較大的,所以我們堅信在未來純電動智能汽車的一個發展它的成本有進一步下降的趨勢。

我們在這里也給各位再次匯報一下廣汽集團正在自主研發石墨烯電池技術。利用石墨烯初設的導電功能(音),使充電速從1.3系加速至6系(音)的水平,快充的速率將會提升4倍以上。目前市面上主流30-40分鐘能夠充電到80%的水平,到未來不久將會縮短到8分鐘左右,基本上跟燃油車的加油時間差不多了。所以這些痛點為了的進一步解決,我們覺得會縮小和燃油車中間的差異化。

智能化。剛才說了我們前面講了這么多純電技術的發展,其實還在解決痛點的問題,我們給客戶未來能夠帶來的“甜點”是什么呢?我們的自動駕駛系統、智能輔助駕駛系統和凈化到最后的自動駕駛系統。目前廣汽集團打造的3.0的駕駛系統,在下個月廣汽新能源I-AN系列(音)的產生,還是即將上市的I-ANV(音)打造L3水平批量,這是首次覆蓋中國高速級實現120公里脫手脫腳自動駕駛的體驗。大家知道中國的5G技術走在世界的前列,未來汽車的智能化和網聯化以及共享化這些其實都離不開5G甚至6G技術的應用,真正讓V2X、V2V成為現實。作為我們產品未來的發展,肯定要基于5G、6G的技術,今后擁有的高速度、低延時、廣連接這樣的優勢,真正做到未來百萬終端的萬物互聯。這一點也是智能化的一個趨勢,我們認為也是作為純電動未來5G技術運用最好的一個平臺。隨著5G技術甚至未來6G技術的布局,我們即將進入下一個智能時代。在這里我們插一個小小的廣告,6月16日我們即將上市的I-ANV(音)這個新車型不僅是全球首款5G車,還有阿迪狗3.0(音)系統,最炫酷的智能泊車等。

最后還想說的是什么呢?下一代智能車一定是純電,就是我們說EV+ICV就是智能網聯,EV+ICV將是未來的新物種和具備顛覆性、革命性的產品。我想說的是未來的科技魅力將是最核心的競爭力和吸引客戶最核心的因素,其他叫做什么因素都只是一些輔助性的策略。

這是個人的一電潛見,供大家參考,謝謝大家!

劉小勇:謝謝肖總的分享,新能源車痛點不少,但是甜點也不少,總結得很好。在客戶痛點的同時,更多挖掘它的甜點,這樣在市場的競爭力就會更加明顯。接下來有請??倎斫o我們分享。

常旌:剛才聽了肖總講的非常認同今天這個會,新能源車廠包括電池的大佬都在這邊,我有點班門弄斧講講新能源,可能也是拋磚引玉,對一些觀點作一些自己的看法。

整體來講,整個中國和全球電動車市場從補貼走向補貼驅動到市場的法規驅動。雖然去年配補得比較快,但是現在做了一些調整,現在法規驅動和市場驅動還是比較明顯的?,F在配補的整個政策基本上和新能源整個發展看起來是同步化,市場來說,將來這樣一個時代肯定會帶來。我們是做電子的、半導體,摩爾定律,不知道電子這一塊是不是可以按照摩爾定律。但是圖上講,整個成本在急劇的下降,這個趨勢還是在發展。

總體來說,從各方面的產業鏈看看整個新能源市場應該是一個加速化的趨勢。無論是在轎車還是在商用車,甚至在工業領域。從造車成本來講,我們可以看到在含了補貼之后,整體來講生命周期的價格比起傳統燃油車應該已經接近相當了,當然目前還要略高一些,趨勢來講是相當,甚至平衡是很有可能的。而且現在隨著電池技術的發展和成本降低,下一代電動車生命周期和成本一定會低于傳統的燃油車,這是大勢所趨。

續航里程。剛才講了續航里程的情況,現在2020年普遍來講是370多公里,到500公里在5年之內,基本上這是所有主機廠、所有核心電池供應商目前都在往這方向走。所以到500公里以后,可以說跟一般燃油車就沒有差異,續航里程不再是問題,這是很重要的一個技術的發展。

充電時間。剛才廣汽領導講了,充電時間未來幾年達到10分鐘、8分鐘,8分鐘SUC80%都能完成,也是會帶動產業發展。

充電樁的建設速度也很快。從直流充電樁來講,現在像越來越高的高壓方面發展,數量在急劇的增加。大家可以看,全球到未來5年左右,現在可能宣布上市的車型也是非常豐富,300多款車型。跟以前不一樣的是,這些車型基本上都是A0以上,不像以前很多A00的車,現在看起來往中高端走,這是未來電動車整個的發展??吹浇裉熘v的幾位主機廠,包括昨天,都講了整個比較中高端電動車的路線圖,這也是整個產業最大的變化。

從我們來講,對整個產業的看法是非??春秒妱榆嚨陌l展,這是歷史的趨勢,無論中國還是全球,也從各位討論未來占有量怎么樣,現在5%,5年之后25%,10年之后40%,這個趨勢不可阻擋。不光在轎車方面,在商業用,包括在工業趨勢也是很明顯的。

整體來講從法規,尤其是法規上中國現在在全球因為在電動車、新能源這一塊的領先地位,在法規上中國影響全球深遠。這是我們所發現,電動車包括新的技術標準未來的方向,包括相關法規的制定,全球都要以中國為制向標。大家看到這里說的關于電動汽車、電動動力電池安全的要求,實際上這個標準,尤其對電池熱失控引起的擴散,包括對駕駛員和駕駛艙發生危險前5分鐘應該提供一個報警的要求,現在已經在全球范圍之內中國是第一個立法并且全球首個施行,明年1月1日就會施行,2022年1月1日所有在產新能源車都要實施,這是很重要的。目前我們看到無論是接觸的像歐系的奧迪、寶馬等,包括通用之類這些車廠都在密切的研究,各國相關的法規也都在參考中國的法規。

新能源車本身來講有很多的功能,將來經濟性也好,駕駛感受也不錯,剛才廣汽肖總講了智能也是很重要的一點,5G、智能網聯,但是安全還是最基本的要求,希望新能源車很安全,希望新能源車比傳統燃料的車更安全。所以可以看到,有很多所新能源的著火事故造成了比較嚴重的財產損失。去年我們統計了有幾十起,有15起就是很嚴重的。所以我們積極參與,一會兒介紹一下我們公司做的解決,為熱失控做檢測,而且變得非常智能化。

我們是一個全球做傳感器的公司,我們這個產品實際上有自適應的工作模式。在電芯出現問題,出現發熱非常早的階段,就能夠快速的做自我診斷,同時快速報警。我們在什么情況下,無論車是什么狀態下都可以來喚醒BMS。低功能的停車模式,大家知道這個時候BMS可能是休眠狀態,但是因為我們是智能解決方案就可以喚醒BMS,一旦出現問題就能報警,而且功率非常低。為什么停車這個功能非常重要?因為停車發生的起火事件占現在整個自燃的20%左右,而且大部分情況下電池管理BMS系統處于休眠狀態,無法有效預警和管理。這是舉的一個例子,在新能源這一塊我們要讓整個汽車電池包括整個汽車變得更安全,這是非常關鍵。

我們公司是一個做工業科技的企業,主要的產品就是傳感器,車用傳感器占60%,工業傳感器占40%,包括工業、軍工、重型車輛、航空航天、石油鉆井、通訊等等不同領域。銷售額是35億美元,其中2萬多人有40%就在中國地區,中國是我們全球最主要的一個基地和市場。整體來講我們公司在新能源這一塊也做了很多的布局,無論是現在對BMS進行研究,做芯片無線的BMS,隨著將來芯片的發展,工程越來越多,無限化也是一個趨勢。同時我們還有其他一些產品,包括電流、傳感器,包括機械式的智能、保險絲,一會兒我會簡單介紹一下這個產生。包括電動車熱交換的管理,這個是電動車現在變得越來越復雜,包括馬達的傳感器。

簡單介紹一下給特斯拉的產品,我們產品比較多,現在簡單介紹一下接觸器的產品。這個產品我們跟特斯拉一起創新,整體跟特斯拉一起做創新和定制化的優勢,所以MODEL3  、MODEL S、MODEL  X包括現在宣傳的TRICK系列也有產品,現在我們也在做特斯拉的國產化。整個產品來講,實際上我們是高壓管理的保護器觸點,這是一個非常關鍵的零部件,我們在高電流的領先者。這里實際上解決了客戶一個痛點,在非常高電流的情況下如何能夠在觸點和保險絲互相做高壓的管理、互相的匹配,這是我們一個主要的優勢?,F在在全球我們唯一一個超過350安的供應商。

總體來講,我們談了燃料電池的,這是發展方向,我們在積極的儲備。我們覺得中國的一些企業,包括中國國家的策略在這一塊進行廣泛的布局,我們相信將來尤其在商用車這一塊,長遠來講是一個領先的發展,我們會積極布局支持產業的發展?;旧衔覀兒唵谓榻B是這樣一個情況,我們公司不光是做新能源車,我們還做了很多各種各樣的工作,無論是動力系統、后處理變速箱、駕艙系統、各種各樣傳感器等,我們是全球最大的一個獨立汽車傳感器供應商,也希望把我們最新的技術、所有的能力在中國為我們本地新能源產業包括汽車產業的發展盡自己的一點點微薄之力。

謝謝!

劉小勇:謝謝??偟姆窒?,森薩塔非??春眯履茉吹陌l展,加速發展的趨勢是不可阻擋的。接下來有請有請國軒高科的林總為我們分享。

林志宏:首先謝謝小勇總的邀請,謝謝大會邀請,有這么一個機會跟大家介紹一下我們在這些領域做的一些工作。由這個論壇給的一些提示,我們今天主題是技術推動進步,實際上提了三個方面,所以我也是按照這三個方面準備了一個材料,后面我就把它展開講。

一是電動汽車與氫能源汽車之長短,二是電池技術之爭:能量密度、安全性,其實源源不只這些內容,一會兒展開講,三是成本方面。

其實這方面我們跟宣總相比,我們不是專家,把我們的認識分享一下。首先這兩則之間我自己的判斷是這樣的,氫能源車可以看好是“電動汽車+氫能源”,實際上是有電動汽車,里面有鋰電池“三電”都有,但是增加了燃料電池,所以它的技術門檻肯定比電動車高一點。比如在技術門檻方面,我們認為至少是電動汽車的技術門檻普及可能比氫燃料會來得快,而且國內基本上我自己的見解在電動汽車方面基本上掌握,現在沒有所謂的瓶頸,后面的瓶頸主要在電池本身問題比較難。另外是關于對比,我們講續航里程里面,理論上尤其是對重型車,我一直是這種判斷,這個純電動車很難進入。比如我們跑長途的重型卡車,比如全部做成純電動的化,快充包括這些條件,我相信每個地方都會受限制。一個是電池受限制,裝的電量,另外是充電是一個大問題。跑長途的車基本上來講,假設說我們按500公里充1次電,基本上他們裝的電量至少600、700度電,就是這樣一個重卡??斐?0分鐘要充滿,基本上國網都不同意你建這個充電站,這是我自己的一個看法。

安全方面,其實兩者之間是一樣的。剛才講了氫燃料跟電動車,相當于增加了一個氫燃料儲氣灌、增加燃料電池,兩個安全性應該都是一個等級的。

成本方面。電池這幾年每一年都是百分之十幾的下降,來自廣汽的肖總他們應該有這個同感,我們實際上因為他們直接來自客戶的要求,我們來自整車廠的要求,每一年不降本大家是沒有出路的。其實結合今年疫情來講,我們都已經在計劃,去年已經計劃沒有補貼的電動車,所以由于今年疫情的影響,國家對這個形勢的一些判斷,后面整個補貼還是繼續,我們有一些無補貼的車、低成本的一些電動車,今年可能推向市場還會逐步、逐步沒有以前大,本來今年就要退,可以推到明年、后年,已經在做這個準備了。

能源補充。充電,大家知道充電對電動車來講,剛才肖總講的實際上一直是痛點,實際上能源補充方面氫能源車應該有優勢,實際上跟加油的情況一樣。

能量來源。我們講是氫跟頂的來源,肯定是電來得簡單,因為氫還要多一道制氫、儲氫的工序。但是這兩者之間并沒有誰取代誰,我們一致認為針對有些場景,尤其是長途運輸的,氫燃料車包括普通燃油車將來都是電動車將來很難跟它競爭的一個領域。

能量密度、安全性。電池的技術進步,實際上現在大家比較重要的經常討論能量密度、安全性。實際上電動車在電池設計的時候考慮遠遠不只是這兩個方面。剛才說熱失控安全,新國標已經是強標,明年1月份開始實施,其中這也是中國第一次在標準上引領世界標準的一個舉動。在熱失控方面就是大家必須做到的,熱失控要求提前5分鐘告警,這里面就有兩個辦法:一個辦法要么做鋰電池,永遠不熱失控,反正電池總不燒,也可以不報警;另外如果電池要出問題,有熱失控的問題,必須提前5分鐘告知,這個難度也很大。剛才做傳感器的老總也在講,大家都在做這方面的研發,我們也在做這方面的研發。但是我們著重考慮盡量把這個熱失控控制在不起火、不爆炸,無論是在什么體系下,811、6系、5系,我們盡量做到不失控。及時里面個別電芯問題,我們盡量把它控制下來,我們是這樣一個思路,而且這也是我自己在研發的一個領域。

成本比能量密度甚至更重要。如果大家這些年講解決痛點其中之一就是電動車相對比較貴,過幾年以后這個電池基本上它的殘余價值很低,實際上我們認為電池的成本降低,實際上是我們確實要滿足整車廠要求,同時最終是滿足客戶要求。但是現階段比較值得欣慰的是,我們能看出來隨著大量,比如去年講補貼退坡。其實我相信每個主機廠、每個電池廠都在有這方面的應對措施,比如把一些高端的三元材料換了,在國軒一直走的這條路,每年基本上10%幾的成本在下降。這一點現在生產上在做,一方面是材料體系,相對來講材料沒有貴重材料而且沒有稀有材料,同時生產上擴大生產率。同樣過去做1個G的廠,現在一條線能夠做到5個G,這樣把生產成本各方面攤銷。同時提高電池壽命,增加循環使用等等工作。成本,未來五年真正達到跟燃油車達到一樣的水準,我們認為還是有可能的。

電池壽命。大家很關注,因為用戶很關注的就是電動車到我手上,比如作為我的代步工具或者作為我的生產工具,到底能給我帶來哪些回報?電池壽命,講循環壽或者公里數,整車來講是公里數,這個方面也是非常重要的。所以為什么劃一個雷達圖,不僅僅是能量密度,后面我們才覺得這個,因為在5年前提能量密度,確實有提高能量密度的必要,但是也有必要,現在基本上很多廠家基本上做到系統大于160,甚至現在國家重大專項正在朝200的目標在做。這么做了以后,它可以達到500公里以上的續航,但是這里背后永遠有一個不同的觀點。我也經常坐電動車,不斷跟每一個開車的司機問。實際上真正商務坐出租每一天有效里程大概就是300公里,但是由于氣侯,冬天等等各方面的影響,所以設計的時候,我們認為設計的續航里程在450,NEDC條件下做到450基本上可以保證每一天能夠跑到他需要的里程。我們認為作為謀生工具、生產工具滿足的條件下,比如非要把這個車做到500公里、600公里的續航,其實這里面背后還是可以值得商量的,沒有必要背那么多電池跑,無論怎么樣,還是需要停下來商量。做到450的時候,為什么要做到600呢?白白的增加一些電池成本在上面。所以我們認為能量密度到今天很多已經可以達到,而且不是一個大的問題了。我相信很多車企,400公里以上的車現在都是很普遍的。

充電時間。其實還有一個大的痛點,我們認為是充電時間。這里面是痛點,相當于你不解決這些問題,作為用戶他永遠認為在某一點上使用起來就是沒有燃油車方便,這些問題必須解決。所以充電時間必須有快充和慢充,比如有些家里有條件的可以晚上回去慢充,這個時候又便宜、電費又便宜,但是它具備快充普遍的功能,因為正要需要用電的時候,白天有什么情況,需要10分鐘、5分鐘要把電充上很大一部分,所以充電時間是電池很重要的功能,比如電池的倍率、功率性的設計。

使用溫度。另外一個很大的痛點就是這樣,比如電動車在冬天里程下降,相信都會提的問題。本來夏天跑400公里,冬天就變成200公里,這種體驗對用戶來講,至少在他眼中是一個很大的問題。所以使用溫度范圍我們在開發電池,比如通過改善電解液、改善熱管理系統來設計,這也是要提高的一部分。

放電功率。這跟充電時間都是一樣的,只不過一個正、一個反。充電時間是往里面充,放電是在一定程度下能夠快速的加速等等這些方面。

實際上我們就講了,這些因素真正都解決以后,技術推動進步,實際上這個行業面臨的其實跟燃油車對標,實際上是這么一件事情。

成本問題,剛才已經談到了,個人認為電池從解決電動車成本里面非常關鍵的一個環節,同時我也不認為很多人在買車,比如購新車的時候僅僅是看油價去買車,我相信在座的人估計沒有。

匯報完畢,謝謝大家!

劉小勇:謝謝林總的分享,林總把主委會提出的三個命題做了非常完整的解答,有關于氫能、電池技術,包括關于成本的,講得非常完整。

接下來有請宣路宣總為我們分享。

宣路:大家好,謝謝主委會的邀請,我們公司和3位廣汽、森薩塔、國軒高科相比,我們非常小,是一家創業型公司,專注于在氫能產業做發展,我們在氫能產業知名度非常高,幾乎所有企業都在跟我們合作,包括上午的博世,跟徐總說你們博世的這方面的系統都用我們的,他非常震驚,我們在這個領域還是有一些經驗和體會。

氫系統,大概給大家作一個介紹。如果是氫的專業論壇可能不用講,這個論壇氫產業參加的比較少。大家可以看到,剛才林總也講到了,燃料電池汽車本質還是電動汽車,它有驅動電機、整車控制、輔助一些儲能技術電池、儲氫、燃料電池、發動機。為什么叫發動機呢?內燃機叫發動機,其實它的工作原理有很多想象的。首先比如汽車游油箱,我們有儲氫系統;汽油機有進氣,我們有空壓器;他有噴油系統,我們氫氣的進氣和擴散層;它有進氣,氫燃料油排水。發動機不能直接驅動動能,需要變速箱,我們這里有DC/DC,氫燃料發動機跟內燃機很想象。

我們公司做的產品,一方面做點宣傳,另一方面你知道我們在做什么,就了解氫能它特殊的需求和純電動有什么區別。

首先大功率的DCDC,實際上是發出來的電通過DCDC,和傳統電動汽車的DCDC不一樣的。電動汽車的DCDC,都叫DCDC,不是一個DCDC,電動汽車DCDC是一個小功率,24伏,給音箱等來供電。我們DCDC300千瓦、最大的電池600安倍,燃料電池發的電通過DCDC直接驅動電機,需要大功率、大電流。我們做到18倍,為什么呢?它的輸出電壓比較低,一片的電壓是0.6-0.8%,通過大量的疊加起來,一般氫燃料的電錐輸出電壓100-200伏,因為要滿足電機高效,從60伏升到700伏,需要一下增加十幾倍,一般業內做不到,現在業內只有我們一家。效率非常高,目前DCDC產業,氫產業雖然沒有快速的發展,但是這個產品我們已經把國際的品牌請出中國了,基本都是國內產品了。

第二個產品是空壓機控制器,相當于控器和發動機的肺。大家看到我這邊標了16萬轉的高轉速,我們電動車驅動機就是1萬轉轉速,氫燃料系統為了防止催化劑中毒,需要無油軸承,空氣軸承帶來高轉速?,F在十幾萬的轉速,其實對控制器的要求非常高,所以目前這個產品已經推出了,也很快開始供貨。

第三個產品不是車上的,是我們給實驗室和發電機組用的。氫能未來很大的功能是發電,我們有直流負載。直流負載一方面,在發電的時候變成380伏回到電網,另外將來作為氫能的時候我這個就直接并網。氫產業做了三大產品,氫產業有獨特的特點,后面講一下氫產業。

這是我們國內現在合作超過150家客戶,我們依托清華大學車輛學院、國家科技部重點研發計劃啟動這個項目,目前國內包括加拿大的項目、丹麥的項目、瑞典PowerCail、億華通、大連新源、東風汽車、慶鈴汽車,一方面合作客戶多,二是表明參與方眾多,會面臨洗牌。將來有一些合作企業會成為國軒,會成為寧德時代,目前參與方眾多。同時說明什么呢?氫產業是一個創業的好機會。

我們是清華大學PSG團隊的成員,也是清華大學車輛學院產業創新聯盟的成員。我最開始做了發動機團隊的一員,后來我做了電動汽車、做充電樁、車載的電源、DCDC,最后在清華大學歐陽老師的影響下全面的轉向了氫產業。我們是科技部的重大專項,我們負責開發140KW的DCDC,我們當時內部爭取這臺車從北京一直開到上海,1000公里的續航里程,已經通過驗收。慶鈴和博世,慶鈴載中國的整車用的博士燃料系統,博世的燃料系統用的我的DCDC。我作為一個規模很小的企業,在這個領域和博世在合作。

自己公司介紹完了,講講整個產業。產業,氫能非常弱,國家很多政策都出現了,在2016年都有,最重要是2020年4月30日這個很關鍵,氫能列入了能源,氫能在法規方面沒有完善起來,導致很多束縛。如果氫能像汽油一樣變成能源,不再是危險品,就會有一個很大的發展。

近期行業新聞,氫能產業非常熱,把近期的列在這里,讓大家感受到非常熱。比如6月10日德國內擱通過《國家氫能戰略》,組建國家氫能委員會,6月10日北京發布加快新型基礎設施建設行動方案,打造國內領先的氫燃料電池汽車產業試點示范城市,6月4日尼古拉氫燃料電池重卡公司上市,4月30日北京億華通,我的合作伙伴,中國燃料電池的先行者,已經過會,很快會登陸科創版,中國第一家燃料電池企業要上市。4月23日很公布,五部委發布了燃料電池的補貼,一個是采用以獎代補,一個是示范為期4年?,F在征求意見稿沒有發,發出來以后,業內會認為燃料電池的一個發布。十年從幾百臺變成了100萬臺,變成汽車有這么一個歷程,燃料電池汽車也可能有這么一個歷程。

燃料電池企業銷量非常小,還不如電動汽車一個月的銷量。因為全中國到現在累計保有量是6千臺,去年賣了2737臺,今年上半年到5月份我看了一下數據是300多八臺,按“百”來算,5月份一個月就是十幾臺,量比較小。但是總體來說,在穩步的爬升階段。加氣站目前只完成60座,還有40座沒有完成,這都是官方的數據。

實際上我們看中國的技術路線圖。原來技術路線圖2020年保有量達到5千臺,這個目標已經實現。剛才說燃料電池量很小,但是已經按規劃實現了5千臺保有量的水平。下一步是什么呢?200年實現5萬臺,四部委給4年的時間,大家把保有量實現5萬臺的水平。到2030年實現百萬臺的水平,跟剛才說十乘千量級是一樣的。

成本對比。其實有很多各種預測,拿了最簡單美國的一個數據,大家可以從網上去查。電動汽車最典型的特斯拉它的3,他們里程是320公里-380公里,從幾個上看,目前美國的市場MODEL是6萬,MODEL3銷量是30萬臺,這兩臺氫燃料汽車,如果銷量也成30萬臺,價格會不會下來到4萬?我覺得一定會是的。氫產業不像大家想的那樣遠,現在量太小,只要鞏固發展價格會下來,這是美國實際價格和銷量的對比。氫燃料有什么特點,消費者為什么會買?美國的廣告講得很清楚,跑380公里加油加氫氣不超過5分鐘,從洛杉磯到舊金山是沒有問題的,充電目標會到5-8分鐘,但是氫非???,就像加油一樣。

首先我做了內燃機、電動汽車、燃料電池汽車分類。首先電動汽車和燃料電池汽車一樣,內燃機汽車有排放有污染,從補充能量來講,電動汽車一定不如內燃汽車和燃料電池汽車,這兩個用不了5分鐘就能加滿就能跑500公里,充電樁再快也需要時間。從安全性說,內燃機只要裝車車就可以停,就不供油,氫燃料汽車也是,只要一發生事故,利馬就可以把氫氣供應停了、氧氣停了,所以在安全性這一點和內燃器很想。一旦著火,汽油和氫只要跟氧隔離就可以避免著火,跟鋰電池不一樣。氫很少發生事故,太輕了,擴散很快,公開環節一旦擴散來不及混合很難爆炸。另外我漏了一點什么呢?其實中午想起來了,在寒冷環境下的使用,鋰電池性能要衰減,內燃機和氫燃料沒有問題的。為什么?內燃機在工作中有余熱,有一些熱量要散出來,氫燃料在工作當中也要散熱,自己也有熱量。

總結。首先我非常同意林總講的,實際上大家都是電動汽車,新能源汽車三條技術路線,無論是BEV/PHEV/FCEV本質上都是EV,二是各有特點,三是不能比,電動車十幾歲小伙子,有可能上高中,氫燃料可能幼兒園還沒有上,內燃機是成人了,各有特點。氫燃料跟氫能是兩件事,氫燃料汽車只是其中一個應用場景。氫的特點很多,一個是可再生,什么呢?氫存在在各種上,小時候背過元素比,氫是排在第一位,另外可再生,可以利用光電、風電分解水,電動汽車的電是上網的電,大家可以用上不了網的電分解水。它來源網,化石原料、天然氣、甲醇都可以有氫,工業的氫,化工廠的排氣管都可以提純,電解水,能量密度高,適合長時間的工作。比如美國主攻的氫燃料叉車,美國的倉庫有幾萬臺氫燃料叉車在不斷的工作,加一次氫可以長時間的工作,適合長時間的里程。加入電力,現在可以不加,大家可以關注中石化在主推油氫一體站,不像充電樁要單獨站,在現有加油站變成有一條加氫,把加氫氣擺進去。只要變成能源管理,加氫就很快完成。低溫環境下工作。氫有很多特點,大家可以搜。

有幾句話,“終極解決能源方案”,能源碳元素逐漸減少、氫燃料逐漸加多,從木柴、煤炭、石油、天然氣最后過渡到氫氣,這是能源角度來看。哪些國家在積極推動氫呢?日本、韓國、歐盟、中國,有什么特點呢?都是進口石油、進口天然氣,所以這是站在能源角度,它是一個終極解決方案。“未來能源架構的核心”,氫作為一個載體可以變,氫可以變成電等。“替代柴油機”,大功率的柴油機,替代柴油機最好的選擇就是氫。我搞電控,汽油電控我做過,柴油機電控也做過,能夠替代柴油機最佳選擇就是氫。鐵路高鐵,實際上在高鐵配電網絡的成本非常高,德國現在其實有了氫的火車。“能源互聯網”,大家都知道信息互聯網,能源互聯網是什么呢?改變未來的集中發電、高壓配電模式,就是分步式發電。里面可以提供什么呢?“風光氫儲微電網”,我們這個里面有風、有光,可以由氫,變成一個直流微電網,可以自己發電,也可以給別人發電。在日本、歐洲有“熱電聯供”,氫發電有熱量出來,在日本、歐洲一些小區在推熱電聯供,熱電聯供起來效率非常高,大概90%幾的效率。

最后氫產業發展非常初級,去年才賣2千多臺,今年5千臺。這個產業我們非常有信心,認為它在10年之內一定會有一個大的發展。但是它比電動汽車更復雜一點的是什么呢?它需要制氫、儲氫、加氫運輸、用氫,我們汽車只是用氫的一個環節,整個環節一起發展、互相推動、互相牽引才能做起來。

這就是我個人的一點想法、一點觀點,謝謝大家!

劉小勇:謝謝宣總的分享?,F在轉入下一個話題,關于電池技術這個層面。剛才前面幾位老總也都做了一些簡單的闡述,我想從肖總這里開始新能源車前幾年增長比較猛,從去年開始一直到現在下滑得也比較猛。當然廣汽新能源除外,好像那兒的增長反而是逆勢增長。我就想問您,您剛才說有痛點,也有很多“甜點”,我們拋開這些甜點不說,在這些新能源車的痛點,比如說續航里程等方面,大家感覺不太方便、不太習慣這些地方,經過這幾年的追趕,目前感覺進展怎么樣,離你的理想目標或者離消費者接受的目標還有多遠?

肖勇:劉總提的這樣一個課題,雖然我剛才的發言里面提到了。我們不斷在解決痛點問題,當然解決痛點的問題是讓客戶能夠更加容易接受,甜點是未來真正能夠競爭中勝出甚至能夠替代的解決方案。但是所有的商業行為,可以說都是為了提升客戶的支付意愿。所以說痛點的問題解決了,其實就是讓他愿不愿意選擇你的問題。甜點的問題,是他愿意優先選擇你的問題。至于剛才你所說提到的痛點問題,如果指明非要說痛點問題,這里談一下個人的看法。

痛點問題有幾個:一是續航里程的問題、焦慮,二是充電時長,三是充電便利性問題,是不是像加油一樣,滿大街都是很便捷充電樁?

第一隨著我們技術的進步,現在來說的話,其實剛才幾位專家也提到了,現在續航里程已經不是制約客戶選擇電動汽車的首要問題了。因為在2020年低于400公里的車型基本上都已經不好意思拿出手了,主流反而是500公里的產品,就是2020年我們可以預計到充一次電、EDC續航500公里以上的產品可能才會成為主流。甚至我就說了,像我們I-AN系列的產品,I-ANX、I-AIV(音)都是600、650公里的續航。最新上市的兄弟單位的產品,都是達到600數量級,這里不多講。

第二充電時長的問題。隨著新技術的應用,其實剛才也提到了,未來3、5年會極大縮短充電時長的問題,這里就不重復了。當然理想狀態最好是充電時間5分鐘能到80%,但是我覺得未來2-3年8分鐘能充到80%還是有可能實現的。

第三充電便捷性的問題。跟續航歷程是相關的,現在我們做客戶需求調查、焦慮洞察的時候,這兩個問題是相輔相成的。如果滿大街都是充電樁、快充技術、補電速度很快的時候,續航里程可能不是越多越好,可能大家不再追求600甚至700公里續航里程。前面有專家提到,背那么大塊電池滿大街跑干什么,效率并不高。如果補電很便捷,補一次電很方便,比如5分鐘、8分鐘很便捷補充道80%,這時候最佳效率可能是300-350公里的續航成為最佳的效率。因為在城市里面很方便的跑,基本上不會跑到300、350公里才需要去補電的這種場景是很少的,也就是說日常的話可能一周的行駛里程就是200-300公里。

所以這些痛點問題在未來2-3年都可以得到解決。

最后一個問題是充電樁的問題。隨著國家今年新基建的加大,尤其對充電樁建設的支持,尤其是我們一些央企的加入,國網和南網這些巨頭的加入,我相信充電樁的建設也不是一個難以克服的問題,未來2-3年應該也是可以得到解決的問題,尤其是一些新技術的運用,就是我們說智能的微電網以及無線充電的技術、更大功率快充樁技術的應用,相信剛才說的痛點問題不再是痛點問題,不再是制約新能源汽車發展的問題。

劉小勇:上個月我寫了一篇文章叫“小心里程競賽的陷井”,里程300、400現在到700公里以上,好像有競賽越來越激烈的趨勢,但是里程無限制的追求,其實也不是電動車的一個初衷,電動車的初衷最主要還是要節能。當然我這個觀點有人贊成,也有人不同意的,我想問一下肖總,就是說里程從目前來看,到了多少公里以上我們就不會再考慮了?這個終極的天花板,你們心中有沒有明確的一條杠桿?

肖勇:肯定是有的,不說純電動汽車,燃油車也一樣,不是說油箱越大油箱好。造一部車,除了底盤全部是油箱,可能加一次油跑1千公里都可以,現在的友好不管是100公里7升還是100公里5升,現在最多跑400公里,長的500公里左右就行了,這是經濟平衡的問題。因為一次性加載的燃油越多,帶來這個車輛的重量越大、油耗就越高,這是肯定的問題,有一個平衡的問題。加油站遍地都是,沒有必要背一個大油箱。

劉小勇:有沒有800公里、1000公里,會不會再出現?

肖勇:沒有必要,我覺得700公里已經是天花板了。其實我剛才已經說了,隨著我們充電樁的普及,350共可能是最經濟的一個續航里程。前面提到不是越多越好,只不過現階段沒有辦法,為了解決客戶的焦慮。因為充電樁一是普及率不高,二是發展不均衡,城市里面的充電樁很多,但是去到外面高速公路上的時候充電樁并不是很多的時候,大家還是希望長一點。

劉小勇:700基本上到頂了,接下來請問??傄粋€問題,因為你們跟國際上很多汽車公司都有配套關系,從你的了解國外在新能源核心技術方面到底進展怎么樣,跟我們國內的技術比到底哪邊是超前的?

常旌:這個問題我作為一個小小的零部件供應商從小的視野來看可以看一下。從電動化來講的話,實際上從產業的發展來講,中國是產業化走得比較前的。中國因為走了這么一步,實際上現在全球紛紛在效仿,尤其我感覺歐洲這幾年其實走得步伐是比較快的。我說的可能還不只是指賣車的情況,而是指整個研發的投入,各國的法規,包括北歐這邊這些法規制定,對整個歐洲電動化的要求比較多。

從基礎來講,大家看,大眾實際上最大的市場在中國,但是目前很多核心技術的研發,尤其是電動車這一塊還是在藍堡那邊,實際上很大程度的加大了投入在藍堡那邊,所以我們在那邊跟他們做很多工作,他們未來整個技術的發展還是做得比較快。還有寶馬,寶馬電動化這幾年做得都比較快。他們也不希望全部都雷同,希望有定制化的東西。實際上美國有一些電動企業,像特斯拉之類,整個美國電動化走得不是那么快,但是沒有妨礙美國主機廠在電動化的投資,因為畢竟那些主機廠都是全球化的企業,在全球任何一個地方有市場發展,他們在美國引導做很多投入。所以我感覺歐洲這幾大家,美國這幾大家,其實他們在電動化投入是很多的。剛才在跟林總聊,我們現在跟歐美談得比較多的,相對電流比較大的?,F在往高的功率、高電流,這好像是一個趨勢,而且好像歐美那邊,他們從產業化一開始就往這個方向走,在技術上相對來講起點還是比較高的。當然中國是一個主要市場,所以他們的發展,核心技術發展實際上還是比較有優勢的。

電動車這一塊有一點巨大的區別,核心零部件、一級配套商、一級供應商,這一塊中國跟傳統的燃油車不一樣,中國已經成了世界級的,比如寧德時代、國軒這樣的企業,包括像比亞迪,現在已經成為世界的領軍者了,這是一個很大的區別,這可能也是我們彎道超車很重要的一條。另外我相信在智能網聯這一塊,因為新能源車給我們賦予智能化這一塊,中國走得比較快,各方面來講,廣汽新能源等創新比海外做得好很多、快很多。這一塊我們作為一個公司,實際上是搜集數據,希望支持主機廠作為一個出行的新模式、營銷新模式,無論是整個服務管理、出行管理,包括將來電池維護,包括其他的,包括OTA通過空中無限的升級,包括自動駕駛升級。全球都在發展,中國有很大的優勢能走在前面。

這是我的一點點看法,謝謝!

劉小勇:謝謝???,林總,您剛才講到電池技術的七個痛點或者七個要求,重點強調了成本的重要性,但是成本跟剩下那6個要素是反相關的,這個成本這個要素跟剩下的6個全部是反相關的。您能不能跟我們談一下這7個痛點,從您做電池的角度來講,從技術難度的角度來講,解決有沒有先后順序,有沒有優先項?

林志宏:行,表達一下個人觀點,因為一直做這方面的研發。我們一般來講安全性是放在第一的,這個是決定,不光是我們自己企業的命運,這是行業的命運。我相信大家都知道,比如前段時間我們又接到工信部裝備司安全檢查的一個通知,實際上這方面無論怎么講,作為一個技術開發的人員,我們一直是把安全性放在第一,安全性可以否定其他任何一個要素。也就是說安全達不到,其他任何都沒有意義。比如說熱失控安全方面,它是帶有否決一切其他的優先權。

成本我們放得比較前,有些可能擺的順序不一樣,為什么我把成本放在比較前呢?因為電池行業走到今天,我們最終要對標,其實不是誰要干掉誰,是那種簡單的非A即B的方式,那種方式實際上是不是正確的,我認為燃油車都有一個非常長時間存在的理由,不可能說5年時間以后我們見不到燃油車,這是不可想象的,我覺得也沒有這個意義。但是我們現在對標,我們必須對標燃油車。如果我不對標燃油車,就相當于其實每個人最后都是用,如果買車的時候總是面對這些痛點,可能就會舍棄這個電動車。為什么我總要容忍這些痛點呢?一是很貴,死貴、死貴的,要么就是不安全、充電不方便。但是作為我們來看,成本,確實作為電池方面,控制成本方面,尤其電動車最重要還是電池部分,所以我們把這個責任必須要承擔下來。剛才小勇總的提是不是跟其他完全完備,這個觀點我不完全贊同。其實并不是說要把這些東西做好之后,成本都會增加。因為我們工業品做設計永遠是一個協調,相當于妥協,你給我7個指標、8個指標,我永遠在做妥協,實際上是在做比較、妥協?;旧现v,由于現在成本大家提了非常高的要求以后,相信大家都會體會到,這兩年國軒一直在走一個路線,因為在之前做過很深刻的分析。不是說三元不好,但是三元有一個問題,例如錳這個元素在歷史上存在就是剛果等地方出現,而且很有限,當一旦電動車普及量很大的時候,這個東西一定會浮出水面,作為成本,如果你想花錢都買不到,你怎么控制成本,都無法保障工藝。所以我們認為磷酸鐵鋁把元素打開,每樣都屬于白菜價的東西。磷,自然界磷肥哪里沒有,鐵、誰家里沒有幾斤鐵。所以磷酸鐵鋁,里面沒有一個原因是貴的東西。鋁,現在這個瓶頸也能夠解決。所以第一件解決成本,還是要選對化學體系。同時剛才我也提到了一點,成本方面,最終有些地方是靠提高生產率,減少分攤各方面,我覺得在這里都會有。為什么這幾年,每一年應整車廠要求確實是拼了命往下減,幾乎每一年都是百分之十幾的降幅,滿足客戶的要求。

另外其他要素,確實有些東西會牽涉到。比如能量密度、充放電倍率、氣侯等會增加部分成本,但是我們認為還是很有限的、可控的。所以從順序來講,我們基本上是把安全第一,成本一定要做到最后能夠生存下去的條件,然后是能量密度、氣侯,尤其是高低溫使用的要求、充電等等,我們是這么考慮的。

劉小勇:謝謝林總,因為時間關系,最后問宣總一個簡答題。新能源車的推廣這個過程還是挺艱苦的,雖然是一個好東西,燃料電池是一個更新的東西,您認為燃料電池的推廣未來的路會比新能源走的路會更順利一些,還是說更難一些?

宣路:這樣重復剛才的觀點,燃料電池是基于汽車的發展在發展,燃料有電動汽車,把電機等整套都解決,只是說將來少裝一部分鋰電池,裝一部分燃料電池,現在叫變電混動,而不是PHEV,首先已經解決了很大一部分,現在就是把燃料電池放在基座,基于電動企業的發展而發展,第一有一個很好的基礎。逐步隨著燃料電池的發展,會過渡到將來全功率的一個過程。所以說我個人認為基于現在的發展,一是中國的行業政策有了電動汽車發展的經驗,知道里面一些事情,怎么來更好推動發展,會發展會更快,保證以獎代補、支持一些示范城市,我認為是基于電動汽車的發展在發展。第二相關的行業已經有一定的經驗,所以發展更快。

劉小勇:謝謝宣總,因為時間已經到了,本次論壇就到這里,再次感謝4位嘉賓給我們進行的精彩分享,謝謝大家!

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